1
В отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК) о причинах катастрофы SSJ 100 «Аэрофлота» в Шереметьево предварительный вывод таков: причина катастрофы — ряд ошибок пилотов, в частности – отсутствие запроса на «обход» грозы, в результате чего в самолет предположительно ударила молния из-за чего тот перешел в режим прямого управления, «импульсивный характер» данного управления и специфика посадки. «В 15:24 лайнер, как показали самописцы, благополучно вышел к точке начала посадочной прямой — глиссады, расположенной в 9 км от торца взлетно-посадочной полосы, и начал снижение к ней. Еще через 5 минут, когда лайнер находился на высоте 82 м от земли, SSJ по команде пилота Евдокимова начал энергично уходить с глиссады вниз. Евдокимов, вместо того чтобы вернуться на глиссаду, увеличил приборную скорость машины с нормальной 287 км/час до 304 км/час, а затем и 315 км/час. Затем самописец зарегистрировал «увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия пилота на боковую ручку управления по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях». Эти действия привели к знакопеременным изменениям угла тангажа. — В итоге в 15:30 самолет, будучи в 900 м от начала полосы, приземлился на нее с нулевым тангажом, или «на три точки». При этом он подпрыгнул на 2 м вверх, а пассажиры испытали перегрузку в 2,55g. Евдокимов продолжал удерживать БРУ в положении «пикирование», видимо, пытаясь прижать к земле прыгающую машину. В итоге второе касание произошло на переднюю стойку шасси, спровоцировав еще более мощный отскок — на 5−6 м с перегрузкой 5,85g. После третьего отскока у лайнера подломились стойки шасси, а в результате этого произошло разрушение конструкции и наружу выплеснулись тонны керосина, которые мгновенно вспыхнули», - приводит «Свободная Пресса» подробный отчет о происшествии.
Однако эксперты издания отметили, что проблема не только в пилотах – фактически описание показывает, что сам SSJ 100 не соответствует действующим нормам летной годности. «Пункт 25.581 «Защита от молнии» гласит: «При прохождении молнии по корпусу самолёта не должно быть отказов или ложных срабатываний функциональных систем и устройств, которые могут привести к катастрофической или аварийной ситуации», - заявил изданию заслуженный авиационный конструктор России Алексей Игнатов. Также он напомнил про пункт 25.1316 «Защита электрических и электронных систем от воздействия молнии». В нём требуется: «Система автоматически восстанавливает нормальную работу этой функции после того, как самолёт был подвержен воздействию молнии. И чтобы каждая электрическая и электронная система, отказ которой может привести к снижению способности самолёта или возможности лётного экипажа реагировать на неблагоприятные условия работы, была спроектирована и установлена так, чтобы восстановить нормальное функционирование после воздействия молнии». «Суперджет» по обоим этим критериям не соответствует действующим нормам. Также эксперт отметил, что даже в начале третьего касания ВВП «ситуация была аварийной, но не катастрофической». «И такой она бы и осталась, если бы «Суперджет» удовлетворял действующим Нормам лётной годности. В пункте 25.721 Норм говориться, что системы шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчётных нагрузок на взлёте (разбеге) и посадке (пробеге) характер разрушения был таким, чтобы не возникала утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара, а в пункте 25.963, чтобы установки топливного бака были такими, что баки не будут разрываться в результате отрыва пилона двигателя, или крепления двигателя, и, или шасси.В нашем же случае отрыв опор шасси привёл к разрушению топливного бака в месте их крепления к нему и возникновению пожара. Следовательно, конструкция «Суперджета» не соответствует в этой части действующим Нормам лётной годности, что и явилось результатом перерастания аварийной ситуации в катастрофическую с возникновением пожара и с гибелью людей», - подчеркнул Алексей Игнатов. При этом эксперт подчеркнул, что «совершенствовать» .SSJ 100 можно, но фактически конструктивные недостатки таковы, что самолет «не тянет» собственное техзадание.
При этом эксперт дополнил, что «благодаря» разработке «Суперджета» «у стенки» остались такие проекты как Ту-334 и Ту-414, «по которым есть хороший задел, и которые ждут своего часа».
«Средства, выделяемые министерством промышленности на развитие гражданской авиационной техники (их было недостаточно на поддержку Ту-324, Ту-334 и Ту-414) были пущены на закупку иностранных сборочных технологий, иностранного оборудования и комплектующих для «Суперджета» (до 85% комплектующих на самолете — иностранного производства) — было израсходовано более 4,85 млрд. рублей. В итоге на деньги налогоплательщиков построили иностранный самолет и обеспечили рабочими местами работников зарубежья, а на своих заводах ОАК де-факто уничтожает (Ту-204 в г. Ульяновске) и сокращает производство», - заявил Алексей Игнатов.
Эксперты «Свободной Прессы» отметили и еще одно несовпадение. «По стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) структура, которая сертифицирует самолеты, не имеет права участвовать в расследовании авиакатастроф. «Суперджет» сертифицировал именно МАК — в то время это входило в его обязанности. Так что сейчас МАК, по идее, не может принимать участие в расследовании. На мой взгляд, МАК в своем отчете пытается отгородиться от здравого предположения: SSJ 100 был сертифицирован неправильно. Не хочет признавать, что при сертификации были допущены ошибки, которые и привели к разрушению баков», - заявил заслуженный пилот СССР Олег Смирнов, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР. По его словам, Государственная комиссия по расследованию обстоятельств ЧП под руководством министра транспорта Евгения Дитриха должна информировать общественность по всему спектру работ, которые она намерена провести – и в первую очередь разобраться с самолетом.
